MAÑANA DOMINGO14 DE NOVIEMBRE CARRERA DE KARTS EN CALCA APARTIR DE LAS 10 AM TODOS QUEDAN INVITADOS

S@nción puntocom

Ubíquense, en serio. Puede ser que hoy, que están fuera del camino, les sea difícil retomar el sendero de la cordura, sin embargo, por más doloroso que parezca, a la larga la acción será recompensada con la tranquilidad (una sensación acaso escasa en el actual directorio de la Fepad).
Caso: el 29 de octubre la Fepad decidió suspender la licencia de competencia del navegante Manuel Yzaga –por un año- como consecuencia de “proferir frases ofensivas a las autoridades de la Fepad en un medio de difusión masivo” [vea resolución aquí]
Haciendo un seguimiento de medios –impresos, televisivos y radiales- debo confesar que no había escuchado declaraciones de Yzaga sobre la Federación. Ni a favor, ni en contra. Hace unos días me comuniqué con el sancionado y este me afirmó que no había hablado con ningún periodista desde Caminos del Inca y que –tal como creía-, por ende, no habían publicado declaraciones suyas en ningún lado sobre la Federación. Entonces, ¿a qué medio de difusión masivo se refiere la Fepad? Todo haría indicar, y así lo entiende Yzaga, que sería a unos comentarios vertidos por un Foro privado (un Yahoo Groups para ser más exacto). A ver entonces, matemos algunos mitos. Dicen que el periodismo además de informar, por estos días, debe educar. Entendemos, entonces, que nos corresponder desasnar al respetable ante confusiones afiebradas.
Premisa 1. Tras muchos clics de intentar localizar la definición más apropiada terminé en la primera que encontré (siempre se regresa a Wikipedia). “Medios Masivos: término que refiere a esos medios organizados de la difusión del hecho, la opinión, etc; tales como periódicos, la publicidad, las películas de cine, radio, televisión, revistas, el World Wide Web, los libros, los CD, el DVD, los VCD, los videojuegos, videos y otras formas de publicar. Estos son llamados así por su finalidad que es informar y en algunos casos entretener”.
Premisa 2. El grupo Yahoo Automovilismo Perú cuenta con 450 miembros y es un foro cerrado. Esto quiere decir que uno no puede acceder a los mensajes de sus miembros si no se inscribe y este deseo no es acompañado de la aprobación del moderador. Cabe resaltar que para acceder a la información los usuarios tienen que registrar un correo electrónico (buzón en el que reciben todos los mensajes del grupo). De esta forma los grupos Yahoo cerrados –como este- funcionan como un administrador de e-mails, una lista de interés o una megacadena privada.
Ecuación Crucemos, ahora, la premisa 1 con la premisa 2. Un grupo Yahoo cerrado, como el Automovilismo Perú, no es un medio de difusión masivo. No es un medio organizado, no tiene interés comercial, no es abierto, no es de libre acceso, no tiene pauta publicitaria, no es accesible a cualquier persona, es restringido, etc., etc., etc. Como si fuera poco, cada mensaje que se escribe en este grupo tiene un acápite bastante específico sobre las responsabilidades y alcances de cada mensaje que concluyen en una premisa: es un e-mail privado. Penar a alguien por lo que dijo en un foro cerrado es como denunciar a alguien por rajar de uno por teléfono.
Sancionar a cualquier persona por escribir algo “hiriente” en un foro cerrado es ilógico, ilegal y ciertamente borderline. Si les cae mal Yzaga, si les revientan sus comentarios, si lo querían complicar todo era bastante simple: el próximo año –o sea en mesecito y días- podrían haber aprovechado el período de renovación de licencias para simplemente decirle: “sorry, la casa se reserva el derecho de admisión”. Lamentablemente fueron por la opción torpe y es menester de todos –no solamente los vinculados al automovilismo- quejarnos de esto por el antecedente que se estaría dejando. ¿Sanciones deportivas por comentarios en e-mails privados?, ¿estamos hablando en serio? ¿Qué sigue?, ¿penalizar los malos pensamientos?, ¿castigar las miradas de desprecio? Échense agua.

Por Daniel San Román

La marca de mayor éxito del WRC: Lancia

Elije tu favorito de entre cualquiera los coches de rallyes de Lancia. No ha habido ni uno solo que fuera malo. Y todos excepto el Beta han cosechado triunfos al más alto nivel. Su historia tiene que empezar con el Fulvia, el cual dominó los rallyes italianos a mediados y finales de los 60 y lo transformó en victorias en lo que pronto se conocería como las pruebas del WRC de Sanremo, Portugal y el Tour de Corse.
A pesar de que Sandro Munari ganó el Rallye de Monte Carlo en 1972 con un Fulvia, el futuro del coche estaba sentenciado, pues en la fábrica de Lancia estaba a punto de tener lugar una revolución de ideas bajo la atenta mirada del legendario jefe de equipo Cesare Fiorio. Ese nuevo pensamiento radical llegó en forma de door-stop y un motor central trasero Ferrari Dino. Éste era el Stratos, uno de los coches de rallyes más atractivos y efectivos que jamás se hayan fabricado.
El motor de 270 cv se instaló justo delante de las ruedas traseras y encima de la caja de cambios, ofreciendo un manejo neutral, como se podía esperar de una máquina con tanta potencia entre las ruedas traseras. El prototipo se presentó en 1973 y se homologó en el Grupo 4 a partir del año siguiente, alzándose con el triunfo en el Tour de Corse de 1981, en manos de Bernard Darniche. Entre 1974 y 1976 consiguió tres títulos de constructores para Lancia.
Construido claramente como los coches de rallyes de tracción trasera, el Rally 037 fue un espectáculo para los italianos. No había muchas similitudes entre el Stratos y el 037, a parte de la adición de un super cargador a la potencia del motor longitudinal, la respuesta y el manejo al comienzo de la era del turbo, en la que una de las carencias de muchos coches era la falta de turbo. Markku Alen y Walter Rohrl consiguieron otro título de marcas en 1983, pero para entonces la revolución de la tracción a las cuatro ruedas estaba ya en marcha, y aunque el 037 siguió cosechando victorias en 1984, la victoria de Alen en Córcega esa temporada sería la última para este coche de rallyes.
La respuesta de Lancia a la necesidad de más tracción fue como siempre impresionante. El Delta S4 llegó a tiempo para disputar el RAC Rally de 1985. Resplandeciente con su bombeo y conductos aquí y allá, el motor central tenía una gran ventaja sobre sus contemporáneos: estaba turbo alimentado y súper alimentado. Con una respuesta de aceleración inmediata y una potencia que parecía inacabable, el S4 fue como un cohete a través de los bosques británicos y finalizó en primer y segundo puesto en manos de Henri Toivonen y Alen respectivamente.
Toivonen repitió la victoria en Monte Carlo la siguiente temporada, pero él y su copiloto Sergio Cresto fallecieron más tarde en un trágico accidente en el Tour de Corse. Lancia siguió adelante con su temporada y consiguió el título para Alen. Desafortunadamente para el finlandés, tuvo que cedérselo al piloto de Peugeot Juha Kankkunen cuando se anularon los resultados del Rallye de Sanremo - prueba en la que Kankkunen fue excluido y Alen había ganado.
Con su Delta HF 4WD Lancia estaba en la mejor posición para sacar el máximo partido a la reglamentación de Gupo A que se impuso a partir de 1987. Con una historia ya muy rica en rallyes, Lancia acababa de entrar en su época dorada. El Delta empezó a cosechar títulos de constructores en 1987 y no paró hasta finales de 1992 (época en la que Lancia ya había abandonado oficialmente el WRC y el Jolly Club era quien competía con este vehículo). En estos seis gloriosos años, Lancia consiguió dos títulos de pilotos, uno para Miki Biasion y otro para Kankkunen.
Tras aplastar a la competencia en 1987, el segundo Delta de Grupo A - el HF Integrale - hizo que su predecesor pareciera poco más que mediocre. En 1988 el coche, completado con un mayor turbo y arcos más anchos, tan sólo fue derrotado una vez. Y para gloria eterna de la jerarquía de Lancia, éste fue el coche que finalmente permitió que hubiera un Campeón del Mundo de Rallyes italiano, Biasion.
Las diversas evoluciones del Delta Grupo A consiguieron 45 victorias entre 1987 y 1992, pero fue el modelo final, el Súper Delta HF Integrale o el Deltona, como era conocido, el que realmente dio la campanada. A través de los años el Delta fue evolucionando de un coche de aspecto familiar a una máquina más ancha de aspecto agresivo que salió de Turin casi en silla de ruedas para la temporada 1992. Sigue siendo un misterio cómo Didier Auriol perdió el título de 1992 tras conseguir seis victorias esa temporada con lo que parecía un Lancia invencible. Pero perdió.
Andrea Aghini tuvo el honor de alzarse con la 74ª y última victoria de Lancia en el WRC, en Sanremo, 1992.
Estadísticas de Lancia: Victorias: 74 (incluye la victoria anulada de Markku Alen en Sanremo en 1986)Mejor piloto: Miki Biasion, 16 triunfosMejor coche: Stratos/Delta HF Integrale, 16 triunfos

Sebastien Loeb logra la victoria y su sexta corona mundial

El francés Sebastien Loeb (Citroen) se hizo con su sexto título tras ganar el rally de Gran Bretaña, última cita del mundial, tras dominar la prueba desde el primer día y, aunque sentenció ayer, se favoreció de los problemas que tuvo hoy su gran rival el finés Mikko Hirvonen (Ford).Y es que al escandinavo, en plena persecución del francés, en el tercer tramo de hoy y en un salto en un cambio de rasante se le levantó el capó, que le dejó sin visión, con lo que tuvo que parar a bajarlo en una acción que le hizo perder más de un minuto de tiempo.Con este título, el galo suma su sexta corona y hace buenos los pronósticos que le situaban a principio de temporada como máximo favorito, aunque tuvo más dificultades de las esperadas.Hirvonen acudía con un punto de ventaja a tierras británicas pero Loeb es quien tenía la experiencia y quien se ha visto en estas lides en más ocasiones, lo que le convertía en el favorito para el título. La mínima diferencia entre ambos hacía que quien terminara delante se hiciera con el título.Así el viernes Loeb fue el más rápido, favorecido por su segunda posición de salida. Pero no consiguió desquitarse de la presión de Mikko que terminó sólo cinco segundos detrás.Ayer, en la segunda jornada, Hirvonen comenzó fuerte y tras el primer tramo, donde fue el más rápido, se le colocó a sólo tres segundos. Pero la contestación del galo fue rápida, entre el segundo y el tercer tramo aventajó al de Ford en veintitrés segundos. Colocaba un colchón que ya se hacía difícil de remontar, y que al final del día conseguía aumentar hasta el medio minuto.Hoy Hirvonen lo intentaba, y en la primera mitad rebajó la diferencia en trece segundos para dejarla al final en dieciocho. No era suficiente a falta de dos especiales.Pero el escandinavo lo seguía intentando. A mitad de la jornada no hubo paso por el parque de asistencia con lo que los cambios los tuvieron que hacer los propios pilotos.En el tercer tramo, en los parciales internos, estaba siendo el mejor, pero en un salto el capó del motor se le levantó y le cegó. Tuvo que parar a bajarlo y el resultado de la operación fue la pérdida de más de un minuto.Así, el último tramo fue un paseo para el ya virtual campeón, que sólo tenía que llegar a la meta y esperar que no hubiera nada extraño, mientras que Hirvonen iniciaba una nueva lucha con el español Dani Sordo (Citroen), en busca de la segunda posición que empezaba con una diferencia de sólo nueve décimas.Tuvo que marcar el mejor tiempo, sólo una décima mejor que el español para poder quedarse con el segundo puesto y relegar al tercer escalón del podio a Sordo.Quien no tuvo un buen rally fue el finlandés Jari-Matti Latvala, segundo oficial de Ford, uno de los favoritos a la victoria, quien tuvo problemas todo el fin de semana, el viernes con la transmisión, y hoy con la suspensión tras salida de pista. Al final fue séptimo.Loeb con su victoria de hoy suma 54 en su historial del mundial de rallys, lo que le supone seguir aumentando su propio récord, mientras que su nuevo título es el sexto de su cuenta y deja ya atrás los cuatro que sumaron en su día los finlandeses Tommi Makkinen y Juha Kankkunen.

El piloto iqueño Francisco Barco se encuentra a un paso de alcanzar su cuarto título Regional de Rally consecutivo, cuando dispute este sábado el Rally Chupaca, quinta fecha del Campeonato Zonal Centro organizado por la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo (FEPAD).

Barco lidera las clasificaciones con 44 unidades, seguido por Nicolás Fuchs con 20, el ecuatoriano Juan Carlos Correa con 18 y Roberto Pardo con 14. Con la tranquilidad de ser el virtual Campeón, Francisco necesita sólo terminar la jornada en Chupaca y así conseguir el tan ansiado Tetracampeonato.

Con tres triunfos en las cuatro fechas corridas, Barco se encuentra confiado en realizar un buen desempeño tras el volante de su potente Mitsubishi Evo IX y en compañía de su navegante Martín Elías.

El Rally Chupaca se desarrollará integro el sábado con la disputa de seis tramos cronometrados, que junto a los enlaces suman un recorrido total de 111.5 kilómetros. La competencia unirá las localidades de Huamancaca, Iscos y Ahuac en la región Junín.